Տրանսպորտային պատերազմի նոր փուլը․ «Թրամփի երթուղին» որպես աշխարհաքաղաքական մրցակցության գործիք
03 Նոյեմբեր 2025
Հարավային Կովկասում տրանսպորտային հաղորդակցությունների ապաշրջափակման խնդիրը դարձել է տարածաշրջանի նոր աշխարհաքաղաքական ճարտարապետության ձևավորման առանցքային մարտահրավերներից մեկը՝ 2020 թ. 44-օրյա պատերազմի ավարտից հետո։ Գտնվելով միջազգային տրանսպորտային և լոգիստիկ խոշոր միջանցքների՝ Հյուսիս–Հարավ և Արևելք–Արևմուտք առանցքների խաչմերուկում՝ Հարավային Կովկասը ներկայացնում է ռազմավարական նշանակության աշխարհաքաղաքական տարածք, որն ակտիվորեն օգտագործվում է ինչպես տարածաշրջանային, այնպես էլ արտատարածաշրջանային դերակատարների կողմից՝ սեփական երկարաժամկետ ծրագրերն առաջ մղելու համար։ Այս գործընթացները տարածվում են ոչ միայն տարածաշրջանի ներսում, այլև նրա սահմաններից դուրս՝ մասնավորապես Մերձավոր Արևելքում և Կենտրոնական Ասիայում։
Երկրորդ Արցախյան պատերազմի հետևանքով ստեղծվել են բարենպաստ պայմաններ այն տրանսպորտային և լոգիստիկ սցենարների իրագործման համար, որոնք տարբեր աշխարհաքաղաքական կենտրոնների կողմից մշակվում էին դեռևս ԽՍՀՄ փլուզումից ի վեր։ Դրանցից հատկապես առանձնանում են նախաձեռնությունները, որոնք նպատակ ունեն ապահովել ցամաքային կապ Ադրբեջանի արևմտյան շրջանների և Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետության միջև։ Ընդ որում, այս նախաձեռնությունը պետք է դիտարկել ոչ թե զուտ լոկալ կամ ներտարածաշրջանային զարգացման տեսանկյունից, այլև ավելի լայն՝ մեգառեգիոնալ աշխարհաքաղաքական և աշխարհատնտեսական գործընթացների համատեքստում։
Միևնույն ժամանակ, երկու հիմնարար տրանսպորտային ռազմավարությունների՝ Հյուսիս–Հարավ և Արևելք–Արևմուտք ուղղությունների շահառուների միջև աճող մրցակցությունը ձևավորում է էական խոչընդոտներ՝ Հայաստանի տարածքով անցնող միջանցքի ստեղծման ծրագրերի իրականացման համար։ Այս երկու լոգիստիկ հարացույցերի բախումը, ըստ էության, արտահայտում է դրանց գլխավոր նախաձեռնողների ռազմավարական շահերի հակադրությունը՝ մի կողմից Թուրքիայի, Ադրբեջանի և մի շարք արևմտյան դերակատարների, մյուս կողմից՝ Ռուսաստանի, Իրանի և Հնդկաստանի միջև։
2020 թ. նոյեմբերի 10-ին Ռուսաստանի, Հայաստանի և Ադրբեջանի ղեկավարների կողմից ստորագրված եռակողմ հայտարարությունը՝ ուղղված Լեռնային Ղարաբաղի հակամարտության գոտում ռազմական գործողությունների դադարեցմանը, դեռևս չի հանգեցրել շոշափելի առաջընթացի հաղորդակցությունների ապաշրջափակման գործում։ Այս իներտությունը պայմանավորված է, առաջին հերթին, տարածաշրջանում աճող աշխարհաքաղաքական մրցակցությամբ։ Այսպիսով, «Տրանսպորտային պատերազմ» ձևակերպումը, ըստ էության, ամենահստակ կերպով արտահայտում է Հարավային Կովկասում ընթացող գործընթացների բնույթը։
Միջանցքային անտագոնիզմ
Հարավային Կովկասում տրանսպորտային գործընթացների ամբողջական ըմբռնման համար անհրաժեշտ է դիտարկել երկու հակադիր տրանսպորտային ռազմավարությունները՝ Հյուսիս–Հարավ և Արևելք–Արևմուտք միջանցքները, որոնց մրցակցությունն ուղղակիորեն ձևավորում է տարածաշրջանային հաղորդակցությունների և ինտեգրացիայի հեռանկարները։
Հյուսիս–Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքը (ՄՏՄ) նախաձեռնվել է Մոսկվայի կողմից 2000-ականների սկզբին՝ նպատակ ունենալով ձևավորել բազմամոդալ տրանսպորտային ուղի, որը կկապի Հյուսիսային Եվրոպան և Ասիան հետևյալ երթուղով՝ Բալթյան տարածաշրջան – Կովկաս – Պարսից ծոց – Հնդկական օվկիանոս – Մումբայի նավահանգիստ։ Միջանցքի ստեղծման միջկառավարական համաձայնագիրը ստորագրվել է Ռուսաստանի, Իրանի և Հնդկաստանի կողմից 2000 թ. սեպտեմբերի 12-ին՝ Սանկտ Պետերբուրգում կայացած Եվրասիական տրանսպորտային համաժողովի ընթացքում։ 2002 թ. համաձայնագրի վավերացումից հետո կողմերի կառավարությունները ստորագրեցին արձանագրություն, որով միջանցքը պաշտոնապես հայտարարվեց գործող։ Հետագայում նախաձեռնությանը միացան Բելառուսը, Ղազախստանը, Հայաստանը, Ադրբեջանը, Սիրիան և Օմանը։
Արևելք–Արևմուտք ռազմավարությունը ձևավորվեց որպես հակակշիռ Հյուսիս–Հարավ նախաձեռնությանը։ Այն հաստատվեց Եվրոպական Միության հովանավորությամբ և հայտնի է TRACECA (Transport Corridor Europe–Caucasus–Asia) անվամբ։ Ծրագրի նպատակն էր ապահովել բեռնափոխադրումներ Ասիա-Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանից դեպի Կենտրոնական Ասիա, Պարսից ծոց և Արևմտյան Եվրոպա՝ շրջանցելով Ռուսաստանի տրանսպորտային ենթակառուցվածքները, մասնավորապես՝ Անդրսիբիրյան երկաթուղին։
Արևելք–Արևմուտք ռազմավարության առաջին քայլերը ձեռնարկվեցին երկու հարավկովկասյան հանրապետությունների՝ Ադրբեջանի և Վրաստանի անմիջական մասնակցությամբ։ 1996 թ. Ադրբեջանի, Վրաստանի, Ուզբեկստանի և Թուրքմենստանի ղեկավարները ստորագրեցին երկաթուղային փոխադրումները համակարգող և համատեղ բեռնափոխադրումները կարգավորող համաձայնագրեր։ Հետագայում նախաձեռնությանը միացան Ղազախստանը, Ղրղզստանը, Ուկրաինան, Բելառուսը և Հայաստանը (վերջինս՝ հիմնականում հյուսիսից և հարավից տրանսպորտային շրջափակումների պայմաններում՝ կախված լինելով վրացական ենթակառուցվածքներից)։
1998 թ. Բաքվում՝ ԵՄ-ի հովանավորությամբ, կայացավ «Պատմական Մետաքսի ճանապարհի վերականգնում. Եվրոպա–Կովկաս–Ասիա» միջազգային համաժողովը, որին մասնակցեցին 32 պետությունների և 13 միջազգային կազմակերպությունների ներկայացուցիչներ։ Համաժողովի հիմնական արդյունքը եղավ Եվրոպա–Կովկաս–Ասիա միջանցքի զարգացման վերաբերյալ միջազգային տրանսպորտային հիմնական բազմակողմ համաձայնագրի ստորագրումը։
Արևելք–Արևմուտք միջանցքը սկսվում է Արևելյան Եվրոպայից (Բուլղարիա, Ռումինիա, Ուկրաինա), անցնում Սև ծովով՝ հասնելով վրացական նավահանգիստներին (Փոթի, Բաթում) և թուրքական Սամսունին ու Էնզելիին, ապա միանում Հարավային Կովկասի տրանսպորտային ցանցին։ Այնտեղից միջանցքը շարունակվում է Կասպից ծովով՝ Բաքու–Ակտաու և Բաքու–Թուրքմենբաշի ուղղություններով՝ դեպի Կենտրոնական Ասիա։
Ժամանակի ընթացքում Արևելք–Արևմուտք միջանցքը ենթարկվեց կառուցվածքային դիվերսիֆիկացիայի՝ ձևավորելով ինքնուրույն նախաձեռնություններ, որոնցից ամենահայտնին «Միջին միջանցքն» է։ 2022 թ. օգոստոսին Ուզբեկստանի, Ադրբեջանի և Թուրքիայի կողմից ստորագրված Տաշքենդի հռչակագիրը խթանում է Անդրկասպյան Արևելք–Արևմուտք–Միջին միջանցք հաղորդակցությունը, որը միացնում է Չինաստանը և Եվրոպան՝ անցնելով Կենտրոնական Ասիայով և Հարավային Կովկասով (հատկապես Բաքու–Թբիլիսի–Կարս երկաթուղային գծով)՝ TRACECA-ի շրջանակներում։ Հռչակագրի 11-րդ հոդվածում ընդգծվում է այսպես կոչված «Զանգեզուրյան միջանցքի» բացման կարևորությունը՝ որպես միջազգային տրանսպորտային կապերի ամրապնդման միջոց։
Այսպիսով, տրանսպորտային հաղորդակցությունների ապաշրջափակման հարցը Հարավային Կովկասում պետք է դիտարկել ավելի լայն՝ Եվրասիական միջանցքային զարգացման և մեգառեգիոնալ լոգիստիկ ինտեգրման համատեքստում։
Չնայած բարձր տարանցիկ ներուժին՝ Հարավային Կովկասը շարունակում է գտնվել ենթակառուցվածքային անհավասար զարգացման պայմաններում՝ պայմանավորված բարդ աշխարհաքաղաքական մարտահրավերներով և չլուծված հակամարտություններով, որոնք խոչընդոտում են ինչպես տարածաշրջանային տրանսպորտային ինտեգրմանը, այնպես էլ Հայաստանի, Վրաստանի և Ադրբեջանի հավասարակշռված մասնակցությանը միջազգային հաղորդակցություններում։
Տարածաշրջանային տրանսպորտային կապերի խաթարման հիմնական պատճառներն են.
• Լեռնային Ղարաբաղի հակամարտությունը՝ Երևան–Ջուլֆա–Մեղրի–Մինջիվան–Բաքու երկաթուղային կապի դադարեցում,
• Վրաց-աբխազական հակամարտությունը՝ Սոչի–Սուխում–Թբիլիսի–Երևան երկաթուղային կապի դադարեցում,
• Վրաց-օսական հակամարտությունը՝ Գորի–Ցխինվալի երկաթուղու կոնսերվացում,
• Հայաստանի և Թուրքիայի միջև դիվանագիտական հարաբերությունների բացակայությունը՝ Կարս–Գյումրի երկաթուղու կոնսերվացում։
Այս գործոնները էապես սահմանափակում են տարածաշրջանի տարանցիկ ներուժի լիարժեք օգտագործումը և լուրջ խոչընդոտներ ստեղծում ազգային տնտեսությունների զարգացման համար։
«Զանգեզուրի միջանցքը» որպես ռազմավարական սպառնալիք
2020 թ. նոյեմբերի 10-ին Ռուսաստանի, Հայաստանի և Ադրբեջանի ղեկավարների ստորագրած եռակողմ հայտարարության համաձայն՝ տարածաշրջանում պետք է ապաշրջափակվեն բոլոր տնտեսական և տրանսպորտային կապերը, Հայաստանի Հանրապետությունը երաշխավորում է Ադրբեջանի արևմտյան շրջանների և Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետության միջև տրանսպորտային հաղորդակցության անվտանգությունը՝ քաղաքացիների, տրանսպորտային միջոցների և բեռների անխոչընդոտ շարժի համար երկու ուղղություններով, Ռուսաստանի Դաշնության Դաշնային անվտանգության ծառայության սահմանապահ զորքերը պետք է վերահսկեն տվյալ հաղորդակցությունը։ Նույն փաստաթղթում նշվում է նաև Նախիջևանը Ադրբեջանի արևմտյան շրջանների հետ կապող նոր տրանսպորտային ենթակառուցվածքի կառուցման մասին։
Թեև հայտարարության հիմնական նպատակ էր ներկայացվել տարածաշրջանի տրանսպորտային հաղորդակցությունների համապարփակ ապաշրջափակումը, իրականում, փաստաթղթի առանցքում Ադրբեջանի համար Նախիջևանի ցամաքային հասանելիության ապահովման հարցն է։ Այս հանգամանքը վկայում է նախաձեռնության առաջնահերթությունների ակնհայտ միակողմանիության մասին։ Միևնույն ժամանակ, փաստաթղթում այլընտրանքային ուղղությունների՝ օրինակ՝ Իջևան–Ղազախ կամ Կարս–Գյումրի երկաթուղային հաղորդակցությունների վերաբացման վերաբերյալ շեշտադրումների բացակայությունը հիմնավոր կասկածներ է հարուցում ծրագրի հավասարակշռվածության և փոխշահավետության վերաբերյալ։ Այդուհանդերձ, նշված ուղիների վերագործարկումը, պատշաճ ռազմավարական կառավարման պարագայում, կարող էր ստեղծել Հայաստանի համար ինտեգրված տրանսպորտային զարգացման նոր հնարավորություններ և խթանել տնտեսական աճի լայն գործընթացներ։
2021 թ. հունվարին Ադրբեջանը հայտարարեց Նախիջևան–Մեղրի–Զանգիլան–Բաքու երկաթուղային գծի կառուցման մեկնարկի մասին։ Նախագծի ներդրումային ծավալը կազմում է մոտ 435 միլիոն ԱՄՆ դոլար։ Ներդրումների հաշվարկված վերադարձի ժամկետը 12 տարի է։ Այս նախագիծը, որը Բաքվի քաղաքական հռետորաբանության մեջ ստացավ «Զանգեզուրի միջանցք» անվանումը, իրականում խոշոր աշխարհաքաղաքական նախաձեռնություն է, որի նշանակությունը գերազանցում է զուտ տրանսպորտային կամ տնտեսական շահերը։
Միջին միջանցք
Անկարայի և Բաքվի կողմից առաջ մղվող միջանցքի նախագիծը հետապնդում է երկարաժամկետ աշխարհաքաղաքական նպատակներ՝ ոչ միայն առևտրատնտեսական ոլորտում։ Դրանց թվում առանձնանում են Թուրքիայի ռազմական ներկայության ամրապնդումը Նախիջևանում, ինչպես նաև Թուրքիայի ելքի ապահովումը դեպի Կասպից ծով և Կենտրոնական Ասիա։ Նման զարգացումն ակնհայտորեն հակասում է Ռուսաստանի և Իրանի ռազմավարական շահերին և որոշակի ռիսկեր է ստեղծում նաև Կենտրոնական Ասիայում Չինաստանի կողմից իրագործվող ռազմավարության համար։
Այսպիսով, «Զանգեզուրի միջանցք» հասկացությունը պետք է դիտարկվի ոչ թե որպես մեկ տարածաշրջանային ենթակառուցվածքային նախագիծ, այլ որպես բազմաշերտ աշխարհաքաղաքական կոնցեպտ, որն ունի ռազմավարական հետևանքներ ամբողջ Եվրասիական տրանսպորտային համակարգի համար։
«Թրամփի երթուղի». ռազմավարական նպատակներ և տնտեսական միֆեր
2025 թ. օգոստոսի 8-ին Միացյալ Նահանգները, Հայաստանն ու Ադրբեջանը ստորագրեցին համաձայնագիր, որով հիմք դրվեց «Trump Route for Peace» նախաձեռնությանը։ Համաձայն փաստաթղթի՝ այն հատվածը, որն ադրբեջանական կողմը երկար ժամանակ առաջ էր մղում որպես այսպես կոչված «Զանգեզուրյան միջանցք», վարձակալության է հանձնվում ԱՄՆ-ին՝ 99 տարով, և վերանվանվում է «Trump Route for International Peace and Prosperity»՝ «Թրամփի ուղի միջազգային խաղաղության և բարգավաճման համար»։
Թեև նախաձեռնությունը ներկայացվում է որպես Եվրոպա–Կովկաս–Ասիա առանցքով տրանսպորտային և լոգիստիկ կապերի ընդլայնման տնտեսական ծրագիր, դրա տնտեսական բաղադրիչը ակնհայտորեն երկրորդային բնույթ ունի։ Իր բուն էությամբ այս նախագիծը պետք է դիտարկել որպես գործիք՝ ԱՄՆ-ի ռազմավարական ներկայությունն ամրապնդելու համար տարածաշրջանի լոգիստիկ և էներգետիկ ենթակառուցվածքներում։
«Թրամփի ուղու» տնտեսական իրագործելիությունը մնում է խիստ պայմանական՝ կախված մի շարք փոփոխական գործոններից։ Ադրբեջանը ներկայումս չունի լիարժեք զարգացած տարանցիկ ենթակառուցվածք. առկա ուղիների ցանցը մասնատված է և դեռևս չի ապահովում զգալի տարանցիկ թողունակություն։ Վերոնշյալ «Միջին միջանցքը» (Ղազախստան – Կասպից ծով – Բաքու) առանձնանում է բարդ լոգիստիկ շղթայով, որը ներառում է բազմաթիվ վերբեռնումներ և գծաչափի փոփոխություններ։ Այս պայմաններում նախագիծը քիչ հավանական է, թե կկարողանա կարճաժամկետ հեռանկարում Հայաստանը վերածել կայուն լոգիստիկ հանգույցի, ինչպես դա փորձում են ներկայացնել Հայաստանի իշխանությունները:
Վաշինգտոնի համար «Թրամփի ուղին» ծառայում է մի քանի ռազմավարական նպատակների իրականացմանը՝
1. Չինաստանի զսպում և «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության ազդեցության սահմանափակում,
2. Ռուսաստան–Իրան ավանդական կապերի թուլացում և տարածաշրջանի առանցքային ենթակառուցվածքներում այլընտրանքային նախագծերի խթանում։
Այսպիսով, ծրագիրը դիտվում է ոչ թե որպես առևտրատնտեսական նախաձեռնություն, այլ որպես աշխարհաքաղաքական պլատֆորմ՝ Հարավային Կովկասում և առհասարակ Արևելյան Միջերկրածովյան–Կենտրոնական Ասիա առանցքում ուժային հավասարակշռությունը վերաձևելու նպատակով։ Նախագծի իրական արժեքը նրա ռազմավարական նշանակության մեջ է՝ որպես գործիք՝ ամրապնդելու ԱՄՆ-ի աշխարհաքաղաքական ազդեցությունը և վերաձևելու ուժերի հարաբերակցությունը Հարավային Կովկասում։
Հստակեցնենք այդ ռազմավարական նպատակները:
Նոր երթուղու ձևավորումը թույլ է տալիս ԱՄՆ-ին դիրքավորվելու Եվրոպա-Կովկաս-Ասիա լոգիստիկայում՝ վերահսկելով դրա ներքո իրականացվող հաղորդակցությունները, ներառյալ՝ ածխաջրածինների հոսքերը դեպի Եվրոպա: Եվրոպական էներգետիկ շուկայում ԱՄՆ-ի ուղիղ շահերին կանդրադառնանք մի փոքր ուշ:
Իր հերթին, Եվրոպա-Կովկաս-Ասիա առանցքում ԱՄՆ-ի ներկայությունն անհրաժեշտ է դիտարկել ամերիկյան ստրատեգների կողմից առաջ մղվող G2 աշխարհակարգային մոդելի ներքո: Վերջինս ենթադրում է միջազգային հարաբերությունների այնպիսի համակարգ, որը, ինչպես «Սառը պատերազմի» տարիներին, կունենա երկու բևեռ, սակայն այս անգամ ԽՍՀՄ-ի փոխարեն ԱՄՆ-ին հակակշռելու է Չինաստանը:
Եվ, քանի որ Չինաստանի աշխարհաքաղաքական առաջխաղացման հիմնական «կրող կոնստրուկցիան» «Գոտի և ճանապարհն» է, հասկանալի է, թե ինչու է Վաշինգտոնն այսքան շահագրգռված չինական նախաձեռնությանը մաս կազմող «Միջին միջանցքում» ներկայություն ապահովելու մեջ:
Ուստի, «Թրամփի երթուղու» տնտեսական նպատակադրումը խիստ կասկածելի է ու մերկապարանոց: Այն որևէ առումով չի կարող տարածաշրջանի առևտրային կապերի զարգացմանը նեցուկ ծառայել մի պարզ պատճառով. Պեկինը հնարավորինս խուսափելու է իր գեոռազմավարական հակառակորդի՝ Վաշիգտոնի կողմից վերահսկվող հաղորդակցական ուղով բեռնափոխադրումներ իրականացնել: Հեռանկարում, ռուս-ուկրաինական հակամարտության լուծման պարագայում, կարող է նոր լիցք ստանալ Չինաստան-Ռուսաստան-Եվրոպա լոգիստիկան, որն այսօր էլ բավականին դրական դինամիկա է դրսևորում: Այսպես, 2024 թ. Չինաստան-Ղազախստան-Բելառուս-Եվրոպա երկաթուղային կապով բեռնափոխադրումները նախորդ տարվա համեմատ աճել են երկու անգամ՝ հասնելով 412 հազ. TEU (20-ֆուտանոց էկվիվալենտ):
«Թրամփի երթուղու» էներգետիկ չափումը
«Թրամփի երթուղին» ունի նաև շատ հստակ էներգետիկ արտահայտություն, ինչն անխուսափելիորեն հանգեցնելու է հայ-ռուսական ու հայ-իրանական էներգատրանսպորտային կապերի վերանայմանը:
Երկու դիտարկում՝
1. «Զանգեզուրյան/Թրամփի միջանցքը» ծառայելու է որպես գազի արտահանման երթուղի՝ «Անդրկասպյան գազամուղ» նախագծի ռեանիմացման հեռանկարով: «Միջանցքով» կարող է իրականացվել գազի մատակարարում Հայաստան՝ սցենար, որին արդեն մոտ 2 տարի է Հայաստանի իշխանությունները պատրաստում են հանրությանը՝ հայտարարելով Ադրբեջանից բնական գազի ներկրման պատրաստակամության մասին:
Ադրբեջանի գազային էքսպանսիայի սպասարկման համար վաղ թե ուշ կարող է բարձրացվել ռուսական «Գազպրոմին» պատկանող Հայաստանի գազատրանսպորտային համակարգի «պետականացման» հարցը: Միաժամանակ, մշուշոտ է դառնում նաև Իրան-Հայաստան գազամուղի ապագան: Վերջինիս շահագործումն ուղիղ հակասելու է Բաքվի գազային էքսպանսիայի ռազմավարությանը:
2. Հարվածի տակ է հայտնվում Հայաստանի էլեկտրաէներգետիկ համակարգը: Այստեղ առկա է մի քանի բաղադրիչ: Նախ՝ Բաքուն ու Անկարան բազմիցս են հայտարարել, որ «միջանցքը» ծառայելու է որպես էլեկտրաէներգիայի արտահանման երթուղի, որը կարող է ինտեգրվել նաև Հայաստանի էլեկտրաէներգետիկ համակարգին: Փաստացի խոսքը Ադրբեջանից Հայաստան էլեկտրաէներգիայի մատակարարման մասին է, ինչը ռազմավարական առումով բացարձակ անհեթեթություն է՝ հաշվի առնելով Հայաստանում առկա էլեկտրաէներգետիկ հզորություններն ու արտադրական ներուժը:
Հենց այստեղ է, որ պետք է անդրադառնանք հարցի երկրորդ բաղադրիչին՝ ԱԷԿ-ին: Վերջինս, ավանդաբար գտնվելով թուրք-ադրբեջանական դիվանագիտական ու տեղեկատվական հարվածների ներքո, այսօր վերածվել է հայտարարված հայ-ամերիկյան էներգետիկ մերձեցման խոչընդոտի: Փաստացի Հայաստանում վերջին տարիներին առաջ մղվող ամերիկյան փորձարարական մոդուլային ռեակտորի նախագիծը կարող է առաջիկայում տրամաբանական հանգուցալուծում ստանալ՝ դուրս մղելով «Ռոսատոմը» Հայաստանի «խաղաղ ատոմի» ոլորտից: Դա, իր հերթին, կնշանակի Հայաստանի էներգետիկ ու, հետևաբար, արդյունաբերական պոտենցիալի վերջնական մսխում: «Հայաստանի էլեկտրական ցանցերի» շուրջ ծավալվող գործընթացները առավել քան տեղավորվում են այս ռազմավարության մեջ:
Էլեկտրաէներգետիկ այսպիսի ճարտարապետությունը թույլ կտա Բաքվին ու Անկարային վերջնականապես դուրս մղել Հայաստանը «Հյուսիս-Հարավ» էլեկտրաէներգետիկ միջանցքից (Իրան-Հայաստան-Վրաստան-Ռուսաստան)՝ վերածելով մեզ էլեկտրաէներգիայի սովորական նետտո-ներկրողի:
Ընդ որում, Ալիևը շարունակում է համոզել եվրոպացիներին, թե, այսպես կոչված «Զանգեզուրյան միջանցքը» կարող է օգտագործվել նաև էլեկտրաէներգիայի արտահանման համար: Վերջերս ադրբեջանական Գոբու քաղաքում նոր էլեկտրակայանի բացման արարողության ժամանակ Ալիևը հայտարարել է, որ Ադրբեջանը նախատեսում է այսպես կոչված «Զանգեզուրյան միջանցքով» նոր էլեկտրահաղորդման գիծ կառուցել դեպի Նախիջևան, ապա Թուրքիա, Իրան և Եվրոպա։ Ըստ Ալիևի՝ միջանցքը դառնալու է էներգիայի արտահանման ուղի, որն ավելացնելու է Բաքվի աշխարհաքաղաքական կշիռը։
Էներգետիկ անվտանգության աճող ռիսկերի պայմաններում գտնվող ԵՄ-ի համար սա կարող է որոշակի հեռանկար ունենալ: Սա է պատճառը, որ Բրյուսելն ամեն կերպ փորձում է Հայաստանը ներգրավել Global Getaway նախաձեռնության մեջ։ Վերջինիս շրջանակներում Երևանին արդեն առաջարկվել են 2,5 մլրդ եվրո վարկային միջոցներ՝ երկրի տրանսպորտային ցանցն արդիականացնելու, իսկ իրականում՝ «Միջին միջանցքին» ինտեգրվելու հեռանկարով: Իսկ Հայաստանի ինտեգրումը «Միջին միջանցքին» ստեղծված իրավիճակում հնարավոր է բացառապես, այսպես կոչված, «Զանգեզուրյան միջանցքի» բացման պարագայում՝ որպես Արևելք-Արևմուտք միջազգային լոգիստիկ ռազմավարության մաս:
Նշենք նաև, որ Բաքվի համար էլեկտրաէներգիայի արտահանման ուղիների դիվերսիֆիկացումը նաև էներգետիկ անվտանգության ու կայունության խնդիր է: Բավական է նշել, որ 2025 թ. առաջին կիսամյակում Ադրբեջանն արտահանել է 36,8 մլն ԱՄՆ դոլարի էլեկտրաէներգիա, մինչդեռ 2024 թ. նույն ժամանակահատվածում արտահանված էլեկտրաէներգիայից ստացված եկամուտը կազմել է 51,1 մլն ԱՄՆ դոլար: Անկումը կազմել է 24,5%: Բաքվի համար սրանք խիստ մտահոգիչ ցուցանիշներ են, որոնք ամենևին չեն տեղավորվում ադրբեջանական արտաքին էներգետիկ նկրտումների մեջ:
Սյունիքով անցնող միջանցքի «արտապատվիրակումը» Վաշինգտոնին ունենալու է չափազանց ցածր տնտեսական ՕԳԳ։ Գործարքի իմաստը ոչ թե լոգիստիկ զարգացումն է որպես այդպիսին, այլ Հայաստանի ինտեգրումը բարդ ու անարդյունավետ տրանսպորտային մի կոնստրուկցիայի, որը խարսխված է եվրասիական տարանցման մեջ Ադրբեջանի բացառիկ դերակատարման մասին միֆի վրա:
Ռուսաստան-Հնդկաստան և Չինաստան-Եվրոպա ուղղություններով Ադրբեջանի «հանգուցային» կարևորության մասին ստեղծված միֆն այսօր վերարտադրվում է նախանձելի հետևողականությամբ։ Փաստացի լոգիստիկան ադապտացնում են առանձին աշխարհաքաղաքական նկրտումներին: Սակայն, իրական տվյալներն ուսումնասիրելիս, ակնհայտ է դառնում՝ այդ լոգիստիկ երթուղիները պարզեցնելու փոխարեն Բաքուն դրանք ավելի է բարդացնում:
Ադրբեջանը ոչ թե ռազմավարական կամուրջ է, այլ ֆրագմենտացիայի, մասնատման կետ։ 2024 թ. Ադրբեջանի երկաթուղային ցանցով տարանցվել է ընդամենը 7,3 մլն տոննա բեռ, ինչը չի հասնում փոխադրումների ընդհանուր ծավալի 35%-ին: Հատկապես կարևոր է անդրադառնալ Հյուսիս-Հարավ միջանցքին, որի ադրբեջանական երթուղով 2024 թ. փոխադրվել է ընդամենը 814․000 տոննա բեռ։ Սա Ադրբեջանի ընդհանուր տարանցիկ հոսքի ընդամենը 11%-ն է, ինչը վկայում է դրա աննշան դերի մասին նշյալ լոգիստիկայում։
Միևնույն ժամանակ, կան աշխարհագրորեն և առևտրային առումով կենսունակ այլընտրանքներ։ Դրանցից մեկը Աստրախան/Կասպիյսկ-Անզալի երթուղին է, որը հասնում է մինչև Բանդար Աբբաս և/կամ Չաբահար նավահանգիստներ։ Այն ապահովում է ուղիղ կապ առանց վերաբեռնումների՝ մոտ 25-30%-ով կրճատելով տրանսպորտային ծախսերը։
Ինչ վերաբերում է Եվրոպա-Կովկաս-Ասիա միջանցքին՝ Չինաստանից Եվրոպա՝ Ղազախստանի, Կասպից ծովի և Ադրբեջանի տարածքով, ապա դա խիստ մասնատված լոգիստիկ շղթա է՝ պայմանավորված մի քանի հանգամանքով. չին-ղազախական սահմանին երկաթուղագծերի փոփոխություն (Չինաստանում՝ 1455 մմ, Ղազախստանում ու, առհասարակ, հետխորհրդային տարածքում՝ 1520 մմ՝ ”царская колея”), Ակտաուի նավահանգստի գերբեռնվածություն, ծովային առաքում Բաքու, նոր վերաբեռնում, ապա՝ Թուրքիայի հետ սահմանին կրկին երկաթուղու փոփոխություն։ Հնարավոր է, Սյունիքով նախագծվող միջանցքով նույնպես կառուցվի նեղ երկաթուղի, ինչը մասամբ կնվազեցնի տրանսպորտային ծախսերը։ Սակայն, ընդհանուր առմամբ, նման երթուղին ի վիճակի չէ մրցակցել նշված ավելի ճկուն այլընտրանքների հետ, հատկապես տրանսպորտային ծախսերի աճի և ենթակառուցվածքային անհամապատասխանությունների պայմաններում։
Միաժամանակ, «Միջին միջանցքի» բեռնափոխադրումների ծավալների թմբկահարվող աճը ևս չպետք է մոլորեցնի: Իրականում սա քանակական աճ է նախորդ աննշան բազայի ֆոնին, այլ ոչ թե որակական առաջընթաց։
Լոգիստիկ տեսանկյունից Ադրբեջանը չի պարզեցնում հաղորդակցությունները, այլ, հակառակը, մեծացնում է դրանց խոցելիությունը։ Բոլոր օբյեկտիվ չափանիշներով Ադրբեջանը զիջում է՝ և՛ որպես Ռուսաստանի և Հնդկաստանի միջև տարանցիկ հանգույց, և՛ որպես Չինաստանից Եվրոպա տանող ճանապարհի կապող օղակ։
Ռուսաստանը և Իրանը շրջանցող այս անարդյունավետ տրանսպորտային սխեմաներին Հայաստանի ինտեգրումն ուղղված է ոչ թե տարածաշրջանային լոգիստիկայի զարգացմանը, այլ Երևանի աշխարհաքաղաքական վերադասավորմանը:
Եվ այս պայմաններում Սյունիքը վերածվում է ոչ միայն միջանցքի, այլև ռազմաքաղաքական լծակի՝ Հայաստանի համար դրանից բխող բոլոր գոյաբանական սպառնալիքներով։
Այսպիսով, ի՞նչ կարող է տալ «Զանգեզուրյան միջանցքի» վերահսկողությունը Վաշինգտոնին
• Իրանի շրջափակում՝ վերջինիս գեոտնտեսական դիրքերի էական խարխլմամբ։
Այսպես կոչված «Զանգեզուրյան միջանցքի» ձևավորումը լիովին տեղավորվում է Մեհենի հայտնի «անակոնդայի մեթոդի» մեջ: Մասնավորապես՝ «Դավթի միջանցքի» ու «Բեն Գուրիոնի ջրանցքի» հետ մեկտեղ «Զանգեզուրյան»-ը պարալիզացնում է Իրանի տրանսպորտային համակարգը. «Դավթի միջանցքը» հարվածում է Իրանին արևմուտքից՝ ապահովելով Իսրայելի ելքը իրաքյան Քուրդիստան, «Բեն Գուրիոնի ջրանցքը» էապես նվազեցնում է Ծոցի երկրների, հատկապես Սաուդյան Արաբիայի կախվածությունն Իրանի կողմից փաստացի վերահսկվող Հորմուզի նեղուցից, «Զանգեզուրյան միջանցքը» խոչընդոտում է Ռուսաստան-Իրան-Հնդկաստան՝ Հյուսիս-Հարավ հաղորդակցությանը:
• Չինաստանի հակակշռում՝ «Գոտի և Ճանապարհ» նախաձեռնության մաս հանդիսացող «Միջին միջանցքում» Վաշինգտոնի դիրքերի ապահովմամբ։
Դրանով իսկ ամերիկյան deep state-ը երկու խնդիր է լուծում. ա) զսպում է չինական ազդեցության աճը Կենտրոնական ու Առաջավոր Ասիայում և բ) սեփական ներկայությունն ապահովում Եվրոպա-Կովկաս-Ասիա հաղորդակցության մեջ՝ սահմանափակելով ԵՄ գեոտնտեսական ինքնուրույնությունը, ինչը հատկապես կարևոր է ԵՄ էներգատրանսպորտային դիվերսիֆիկացման քաղաքականության համատեքստում: Այդ դիվերսիֆիկացման հետևանքով հեռանկարում կարող է տուժել հենց Վաշինգտոնը, որը փորձում է դիրքավորվել եվրոպական շուկայում որպես ածխաջրածինների առանցքային մատակարար:
• Ռուսաստանի դուրսմղում՝ Հարավային Կովկասում հակառուսական առանցքի ձևավորման, Ռուսաստան-Իրան ռազմավարական կապի խզման, տարածաշրջանի կրիտիկական ենթակառուցվածքներից ռուսական գործոնի բացառման ճանապարհով:
Հենց այս ռազմավարության ներքո էլ այսօր թիրախավորվում են Հայաստանում ռուսական կապիտալով աշխատող ձեռնարկությունները, օրակարգ բերվում էքսպերիմենտալ բնույթ կրող ամերիկյան մոդուլային միջուկային ռեակտորի նախագիծը, խմբագրվում հայ-ռուսական հարաբերությունների պատմությունը և այլն:
Այսպիսով, տնտեսական առումով «Թրամփի» «Զանգեզուրյան միջանցք» նախագծի հիմնավորումն առավել քան մերկապարանոց է: Փորձենք գնահատել այն որոշակի զուգահեռների միջոցով:
Բաքու-Թբիլիսի-Կարս (ԲԹԿ) երկաթուղու ցուցանիշները հարցականի տակ են դնում այսպես կոչված «Զանգեզուրյան միջանցքի» վերաբերյալ Ալիևի պնդումները: ԲԹԿ երկաթուղով 2025 թ. առաջին յոթ ամիսներին տեղափոխվել է 250 հազար տոննա բեռ։ Տարվա վերջում այդ թիվը, ըստ կանխատեսումների, կարող է հասնել առավելագույնը 500 հազարի։ Եվ դա 6.5 մլն տոննա թողունակության պարագայում:
Այս ֆոնին խիստ վիճարկելի են Իլհամ Ալիևի՝ այսպես կոչված «Զանգեզուրյան միջանցքի» վերաբերյալ գնահատականները։ Վերջերս կայացած աղմկահարույց մեդիաֆորումին նա հայտարարել էր, որ հնարավոր է միջանցքով տարեկան մինչև 15 մլն տոննա բեռափոխադրում իրականացնել:
Էքստրապոլյացիայի մեթոդի կիրառումը ցույց է տալիս՝ ԲԹԿ օրինակը կարևոր է հենց այն պատճառով, որ շահագործվում է համեմատաբար կայուն ու կանխատեսելի միջավայրում։ Այդուհանդերձ, թուրք-ադրբեջանական փոխադրումների ծավալն այս ուղղությամբ, մեղմ ասած, չեն արդարացնում տարիներ շարունակ հնչեցվող սպասելիքները։
Հանգում ենք հետևյալ եզրակացությանը՝ Հայաստանով նախագծվող միջանցքի նպատակը տնտեսական կապերի դիվերսիֆիկացումը չէ։ Եթե հարցը դիտարկվեր առևտրային կապերի ու կոմերցիոն բեռնափոխադրումների շրջանակում, ապա Անկարան և Բաքուն կհամաձայնեին Թեհրանի առաջարկած «Արաքսի միջանցքի» շուրջ համագործակցությանը։ Թեհրանը ներկայում բաց է նման ձևաչափի քննարկման համար՝ նաև տարանցման որոշակի արտոնյալ պայմանների տրամադրման մասով:
Եզրակացություն
Հարավային Կովկասում ընթացող տրանսպորտային վերաձևումները վերածվել են գլոբալ ազդեցության մրցակցության նոր դաշտի, որտեղ փոխկապակցվում են տնտեսական նախաձեռնությունները և ռազմավարական վերահսկողության մեխանիզմները։ Այս համատեքստում «Թրամփի երթուղի» նախագիծը ոչ միայն ենթակառուցվածքային ծրագիր է, այլև աշխարհաքաղաքական խորհրդանիշ՝ արտացոլելով ԱՄՆ-ի փորձը՝ ամրապնդելու իր ներկայությունը տարածաշրջանի հաղորդակցային և էներգետիկ քարտեզում։ Չնայած նախագծի տնտեսական իրագործելիությունը մնում է վիճարկելի, դրա ռազմավարական նշանակությունը ակնհայտ է. այն նպատակ ունի սահմանափակել Ռուսաստանի և Իրանի ավանդական ազդեցությունը, ինչպես նաև չեզոքացնել Չինաստանի նախաձեռնած «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախագծի լոգիստիկ գերակայությունը։ Որպես հետևանք Հարավային Կովկասը վերածվում է տրանսպորտային պատերազմների հանգույցի, որտեղ յուրաքանչյուր երթուղի վեր է ածվում ազդեցության գործիքի։
Հայաստանի համար այս գործընթացը միաժամանակ պարունակում է և՛ ռիսկեր, և՛ հնարավորություններ։ Տրանսպորտային հաղորդակցությունների ապաշրջափակումը կարող է նպաստել երկրի տնտեսական ինտեգրմանը և տարածաշրջանային կապերի վերականգնմանը, սակայն առանց ռազմավարական հաշվարկների և արտաքին ճնշումներից զերծ քաղաքականության այն կարող է հանգեցնել ինքնիշխանության սահմանափակման։ Այդ իսկ պատճառով Հայաստանի առաջնահերթ խնդիրն է մշակել բազմավեկտոր, հավասարակշռված լոգիստիկ և էներգետիկ ռազմավարություն, որը կապահովի ոչ թե պարզապես հաղորդակցություն, այլ՝ ինքնուրույն ռազմավարական կապակցվածություն՝ սեփական շահերի հիման վրա։
Վահե Դավթյան
Քաղաքական գիտությունների դոկտոր, պրոֆեսոր
