«Ինչու են ասֆալտի վրա շատ կենտրոնանում, որովհետև ասֆալտից էդ ա, բանը… Ինչու ենք մենք ասֆալտը սիրում ի վերջո, որովհետև ասֆալտը՝ ասֆալտ է, էդ բառը խանդաղատանքով է պետք արտասանել։ Հետևաբար էդ ասֆալտը էն ասֆալտը չէ, էնպես որ…»,- այս խոսքերը Նիկոլ Փաշինյանը հնչեցրել է իշխանափոխության հաջորդ տարում՝ 2019 թվականի ապրիլին կայացած կառավարության նիստում։

Վերջինս փորձում էր հիմնավորել, թե ինչու պետք է ասֆալտապատումը փոխարինել քարով սալապատմամբ՝ մինչև նոր տեխնոլոգիաների ի հայտ գալը՝ հիմնավորելով, թե ասֆալտապատումը բոլոր ժամանակներում դիտարկվել է որպես կոռուպցիոն ոլորտ, ատկատների» հիմնական աղբյուր։ Այդ տարի նրա ղեկավարած կառավարությունը սուբվենցիոն ծրագրերով մոտ 150 կմ ներհամայնքային ճանապարհների ասֆալտապատման համաֆինանսավորում էր տրամադրել համայնքներին։

Հետագա տարիներին, սակայն, կառավարությունը սկսեց գործել տրամագծորեն հակառակ տրամաբանությամբ՝ ամեն տարի ասֆալտապատելով 500-800 կմ ճանապարհ՝ նոր ճանապարհների կառուցման, հիմնանորոգման, միջին նորոգման աշխատանքների շրջանակներում։ Այլ կերպ ասած, «հեղափոխությանը» հաջորդող տարիներին ասֆալտով պայմանավորված կոռուպցիոն ռիսկերը բազմապատկվեցին։ Թերևս բացառություն էր միայն 2020 թվականը՝ 44-օրյա պատերազմի և քովիդի գործոնների պատճառով։ 2021 թվականին կառուցվել, հիմնանորոգվել և վերանորոգվել էր արդեն 500 կմ ճանապարհ։ Կառավարությունը 2022 թվականի համար նախատեսել էր վերականգնել և նորոգել 500 կմ ճանապարհ, սակայն պլանավորածը գերազանցել էր՝ հասցնելով 550 կմ-ի։ Այն ժամանակ դեռ ՏԿԵ նախարարի պաշտոնը զբաղեցնող Գնել Սանոսյանը հայտարարեց, որ ասֆալտապատված ճանապարհների մասով այն նախորդ բոլոր տարիների համեմատ ռեկորդային ցուցանիշ է, և դեռ նրանում ներառված չեն համայնքային միջոցներով, սուբվենցիոն ծրագրով կառուցված ճանապարհները։

2023 թվականին արդեն նույն նախարարը հայտարարեց, որ Հայաստանում 803 կմ ճանապարհի ասֆալտապատում կամ սալարկում է իրականացվել։ Ընդ որում, այդ տարի իրականացրած սուբվենցիոն ծրագրերով կատարողականը կազմել էր 136․7 %:

Նրա խոսքով, ճանապարհաշինության ոլորտում այդ տարի կատարողականը 132 % էր եղել՝ պլանավորված 45 մլրդ դրամի փոխարեն ծախսվել էր 59.7 մլրդ դրամ։ Իրականում 2023 թվականին իրականացված ճանապարհաշինական աշխատանքների ծավալը ավելի փոքր էր։ Ըստ պաշտոնական տվյալների՝ այդ տարում սուբվենցիաներից դուրս հիմնանորոգվել և նորոգվել է ընդհանուր առմամբ 485 կմ ճանապարհ։ Եթե սրանից հանենք Հյուսիս-Հարավի շրջանակներում իրականացված 31 կմ-ը, ապա կստացվի, որ ասֆալտապատման ծավալը կազմել է 454 կմ։ Բանն այն է, որ երբ 2020 թվականին կառավարությունը հայտարարել էր, թե ամեն տարի 500 կմ ճանապարհ է ասֆալտապատելու դրա մեջ չէին մտնելու համայնքների հետ միասին կատարվող սուբվենցիոն ծրագրերը և Հյուսիս-Հարավ ծրագրով կառուցվածը։ Առանց սուբվենցիայի, ըստ պաշտոնական տվյալների՝ 2024 թվականին Հայաստանում հիմնանորոգվել, վերակառուցվել և կառուցվել է ընդհանուր առմամբ 503 կմ ճանապարհ, որից 38 կմ-ը՝ կրկին Հյուսիս-Հարավ ճանապարհի շրջանակում։ 2025 թվականին կառուցվել, հիմնանորոգվել է 500 կմ ճանապարհ և ևս 265 կմ՝ սուբվենցիաների միջոցով։ Ամեն տարի սոբվենցիոն ծրագրերով մոտ 15-25 մլրդ դրամի ճանապարհաշինական աշխատանքներ էին արվում և ևս 50-60 մլրդ դրամի՝ կառավարության ծրագրերով։ 2025 թվականին Երևանում իրականացվել է շուրջ 3 միլիարդ դրամի ասֆալտապատման աշխատանք։ Մայրաքաղաքի ասֆալտապատման աշխատանքներն ամեն տարի կատարվում են 3-4 մլրդ դրամի սահմաններում։

Ասֆալտապատման որակը

2026 թվականի խորհրդարանական ընտրություններից առաջ Նիկոլ Փաշինյանը հայտարարեց. «2025 թ. Հայաստանում ճանապարհներն այնպիսի որակի են, որպիսիք չեն եղել անկախությունից ի վեր»։ Այս հայտարարությունը պատահական չէր։ Մասնագետները, հանրային ակտիվիստները և սովորական քաղաքացիներն այս տարիներին պարբերաբար դժգոհում էին ասֆալտապատման աշխատանքների որակից։ Նոր ասֆալտապատած ճանապարհները դիմանում էին մինչև առաջին աշուն, կամ ձմեռ, որից հետո նորակառույց ճանապարհները ծածկվում էին փոսերով ու ճեղքերով։ Այստեղ հատկանշական է 44-օրյա պատերազմից հետո Տաթև-Լծեն նոր ճանապարհի կառուցման ոդիսականը։ Արդեն 5-6 ամիս անց ամբողջովին նոր այս ճանապարհի որոշ հատվածներ գրեթե զրկվել էին ասֆալտի շերտից, և գործադիրը ստիպված ևս մի քանի միլիարդ դրամ հատկացրեց իրավիճակը շտկելու համար։ Կառավարությունը նման մի քանի կրկնակի աշխատանք տարավ Սյունիքի մարզի նորակառույց ճանապարհների այլ հատվածներում ևս։ Այդ օրերին ՏԿԵ նախարարը հայտարարեց, թե անորակ ասֆալտապատման համար կային օբյեկտիվ պատճառներ՝ ճանապարհը սեղմ ժամկետներում է կառուցվել, և գրունտային խնդիրներ էին առաջացել։ Նախարարը հմտորեն շրջանցեց այն փաստը, որ ճանապարհների նախագծանախահաշվարկների պատրաստման փորձաքննության համար տասնյակ միլիոններ հատկացվում են դրանց վերաբերյալ փորձաքննության եզրակացություն ստանալու համար, որի ժամանակ պարտավոր էին արձանագրել օբյեկտիվ խոչընդոտող գործոնները, սակայն, չգիտես ինչու, իրենց այդ ուղեղի գործառույթը չէին կատարել։

Պատկերն առավել ամբողջական կլինի, եթե նշենք, որ, ըստ մամուլում շրջանառվող տեղեկատվության, այդ փորձագիտական ընկերությունը կապ ուներ վարչապետի այն ժամանակվա աշխատակազմի ղեկավարի տեղակալի հետ։ Բացի այդ, նախագծումից հետո կառուցված ճանապարհն ընդունելու համար գոյություն ունի մեծ պետական կառույց՝ «Ճանապարհային դեպարտամենտը», որն ունի ասֆալտ ծակող սարք և լաբորատորիա։ Այս կառույցի պատասխանատուները պնդում են, որ ամեն տարի կառուցվող 500 կմ ճանապարհների 95 %-ն իրենք վերահսկում են, ինչպես նաև արձագանքում են սուբվենցիոն ծրագրերով արված ասֆալտապատման աշխատանքներին, եթե համայնքներում դժգոհ են լինում աշխատանքներից և դիմում են իրենց։ Չնայած վերոհիշյալ վերահսկող կառույցներին՝ որոնց պահելու համար հարյուրավոր միլիոն դրամներ է պետությունը ծախսում՝ կրկին Հայաստանում անորակ ասֆալտապատում է արվում, և դա արհեստավարժության կամ նախագծանախահաշվարկային սխալի հետևանք չէ, այլ ճանապարհաշինության հիմնական բաղադրիչի՝ բիտումի, նախագծով հաշվարկած չափաքանակից քիչ օգտագործման։ Նման անորակ ճանապարհների ճնշող մեծամասնությունը փորձաքննությունից հետո էլ ընդունվում է, ինչն օրինաչափորեն հանգեցնում է կոռուպցիոն ռիսկերի մասին նաև փորձագետների շրջանում արվող եզրակացություններին։

Օրինաչափ հարց է ծնվում, թե ինչպես է ստացվում, որ ամերիկահայ բարերար Քըրք Քըրքորյանի ֆինանսավորմամբ «Լինսի» հիմնադրամի կառուցած ճանապարհները 15 տարուց ավել ծառայում են ժողովրդին և պետությանը, իսկ ՀՀ պետական բյուջեով, նույն չափանիշներին և պահանջներին համապատասխան, և նույնչափ ֆինանսավորմամբ ասֆալտապատված ճանապարհները ծառայում են մեկ, առավելագույնը՝ երկու տարի։
Կրկնենք՝ անորակ աշխատանքի պատճառը նախատեսվածից քիչ, կամ անորակ և քիչ բիտումի օգտագործումն է, որն ասֆալտի ինքնարժեքի հիմնական մասն է կազմում։ Պարզ է, որ մեծագույն ցանկության դեպքում էլ հնարավոր չէ պատահականություն որակել նման խախտումները և անորակ ճանապարհների ընդունումը։

Ի վերջո, հենց ինքը՝ Նիկոլ Փաշինյանը, հիշելով ասֆալտի վերաբերյալ իր հայտնի «խանդավատանքով» ելույթը, որից հետո տարեկան 112 կմ ասֆալտապատման աշխատանքները հասցվեցին 500 կիլոմետրի, իսկ սուբվենցիոն ծրագերի հետ միասին՝ 700-800 կմ-ի, ստիպված էր հրապարակայնորեն արձագանքել արդեն իր կառավարությանը վերագրվող ատկատների թեմային։ «Հետևողականորեն փորձ է արվում տպավորություն ստեղծել, որ ճանապարհաշինության ոլորտում տեղի ունեցող փոփոխությունները կապված են իշխանության բարձրաստիճան ներկայացուցիչների ընտանիքների հետ»,- կառավարության նիստի ժամանակ ասաց Նիկոլ Փաշինյանը և, հորդորով դիմելով իրավապահ մարմիններին՝ Հակակոռուպցիոն կոմիտեին, մամուլի նմանատիպ ոչ մի հրապարակում անպատասխան չթողնել, շարունակեց. «Շատ ուշադիր պետք է լինել սուտ մատնության սահմանագծերն անցնելու պարագայում։ Սա մեզ համար սկզբունքային հարց է։ Փորձ է արվում տպավորություն ստեղծել, թե մենք հավաքվել ենք, ասֆալտի ու ատկատի գործ ենք անում։ Նրանց մոտ դա չի հաջողվի։ Նախկին իշխանությունների ընտանիքների անդամներն էլ են այսօր հաղթում մրցույթներում, որովհետև լավ են աշխատում։ Հայաստանում այսօր կա՞ ճանապարհաշինության ոլորտի ընկերություն, որը պարապ նստած է, և աշխատանք չունի։ Հակառակը՝ այսօր ուզում ենք ընկերություններ գտնել, որ ավելի մեծ ծավալներով աշխատանքներ իրականացնեն»։ Անորակ ասֆալտապատման թեմային Փաշինյանը նախկինում էլ գործադիրի 1.5 ժամանոց նիստի 70%-ը հատկացրել էր, որի ժամանակ նախարարի հետ ճանապարհների թերությունների մասին բազմաթիվ «հիմնավորումներ» բերելու ընթացքում նաև սարկազմով ՏԿԵ նախարար Գնալ Սանոսյանին հարցնում էր, թե․ «կարո՞ղ է ատկատ է վերցնում»։ Այդ օրերին մամուլով տեղեկություններ տարածվեցին, թե ՔՊ կուսակցության անդամները դժգոհել են հանրապետության մարզերում ասֆալտապատ ճանապարհների անորակությունից և հոսանքազրկումներից։ Դրանից որոշ ժամանակ անց նախարարն ազատվեց զբաղեցրած պաշտոնից՝ այն բանից հետո, երբ նախարարության համապատասխան ստորաբաժանման ղեկավարի նկատմամբ քրեական գործ հարուցվեց։ Հիշեցնենք, որ խոսքը տարեկան մի քանի տասնյակ միլիարդ դրամի ճանապարհաշինական աշխատանքների «որակի» մասին։

Ասֆալտապատումը և 2026 թ. ԱԺ ընտրությունները

Լիովին օրինաչափ էր, որ խորհրդարանական ընտրությունների նախաշեմին անորակ ասֆալտի խնդիրը պետք է փորձ արվեր սրբագրելու:

Ընտրական տարվա նախաշեմին կառավարության հերթական նիստը նվիրվեց հենց այդ կարևոր գործին, այս անգամ հիմնախնդրի պատճառ հռչակելով անորակ բիտումը, չնայած հանրային ակտիվիստները և քաղաքացիները ահազանգում էին, ասֆալտապատման ընթացքում բիտումի ծայրահեղ քիչ, իսկ որոշ դեպքերում՝ ընդհանրապես չօգտագործելու մասին։ «Ճանապարհների որակի հետ կապված մենք բարելավումներ ունենք, բայց շարունակում է խնդիր մնալ բիտումի որակը»,- կառավարության այդ նիստում հայտնեց ՏԿԵ նախարար Դավիթ Խուդաթյանը՝ վստահեցնելով, որ էկոնոմիկայի նախարարության և ՊԵԿ-ի հետ շարունակում են սահմանին բիտումի որակի խիստ վերահսկողությունը։ Նա ասաց, թե միջինը 10 մեքենայից վերջին շրջանում 1-2-ն է հատել ՀՀ սահմանը, մնացածը որակի չափանիշներին չհամապատասխանելու պատճառով հետ են վերադարձվել՝ վստահեցնելով, որ արդեն մի քանի տասնյակ նման դեպքեր են արձանագրվել։ Խուդաթյանն ընդունեց, որ դրա արդյունքում մրցութային խնայողությունները կփոքրանան։ «Եթե նախորդ տարի մրցույթներում միջինը 40 %-ը պակաս գին էին առաջարկում, քան նախագծանախահաշվարկային գինն էր, ապա հիմա արդեն ունենք 20 %, և նախորդ տարվա թոփ հաղթողներն այս տարի այլևս թոփ հաղթողներ չեն։

Կազմակերպություններ կան, որոնք նախորդ տարի իրականացրել են Հայաստանի ճանապարհաշինական աշխատանքների 30%, 40%, նույնիսկ 50%-ը, բայց այս տարի նրանք տատանվում են նոր կայացած մրցույթների 10-12 %-ի շրջանակներում՝ պայմանավորված անորակ աշխատանքները չընդունելու հետ»։ Այս հայտարարությամբ նախարարը փաստացի ընդունեց, որ ընտրությունների նախօրեին են միայն որոշել ասֆալտի որակի խնդիրը լուծել, որպեսզի խուսափեն քաղաքական ընդդիմախոսների ծանրակշիռ քննադատությունից։ Նա նաև ակամայից ընդունեց, որ ոլորտում մենաշնորհ ունեցող ընկերություն է եղել, որը փաստացի չի համաձայնել որակով աշխատել և չի մասնակցել նոր մրցույթներին, իսկ նախկինում անորակ աշխատանք է արել, և այդ աշխատանքն ընդունվել է։ «Որովհետև մեկ-մեկ շահարկվում է, որ ասֆալտը կա, գծանշում արված է, բայց իրականում անորակ աշխատանքի համար փողը չենք տալիս։ Հիմնականում, իհարկե, լինում են դեպքեր, որ մենք որակի հետ պրոբլեմներն ավելի ուշ ենք հայտնաբերում, բայց ընդհանուր առամամբ սկզբունքը դա է»,- հայտարարեց Խուդաթյանը՝ շարունակելով. «Մենք նախորդ տարի, մոտավորապես 30 կմ՝ շինարարների միջոցների հաշվին, դրանից առաջ կատարված աշխատանքների քանդման և նորից կառուցման աշխատանքներ ենք իրականացրել։ 2025 թ. համար, ցավոք սրտի, կամ բարեբախտաբար այդ թիվն ավելի մեծ է լինելու»։ ՏԿԵ նախարարը հայտարարեց, թե զգալի ճանապարհներ են քանդելու անորակ աշխատանքի համար՝ անուղղակիորեն փաստելով, որ ընտրություններով պայմանավորված նոր են սկսել որակին հետևել։

Այն, որ կառավարության այդ ողջ նիստը առաջիկա ընտրությունների քարոզարշավի համատեքստում էր, Խուդաթյանը ամրագրեց իր ելույթի ավարտին՝ շեշտելով. «Արդեն մենք տեսնում ենք տենդենցներ, որ քարոզարշավի շրջանակներում լրատվամիջոցները չընդունված ճանապարհները գնում լուսանկարահանում են և տպավորություն են ստեղծում որ այդ ճանապարհները մենք ընդունել ենք»։ Փաստը, որ ճանապարհներն իրոք «անորակ են» նկատելի է անգամ անզեն աչքով։ Նույնիսկ այնքան գովերգած Հյուսիս-Հարավ ճանապարհի հատվածներ կան, որտեղ նոր ասֆալտն արդեն մեկ տարի անց ճաքեր է տվել՝ չնայած որ շատ արագ այդ ճաքերը փակվել են բիտումով, բայց դա խնդրի լուծում չէ։

Ճանապարհից խնայած կարևորագույն բաղադրիչը

Ասֆալտապատման մեջ ո՞րն է կոռուպցիոն ռիսկի հիմնական բաղադրիչը։ Այն սև, մածուցիկ նյութն է։ Ասֆալտն անփոխարինելի նյութ է համաշխարհային ենթակառուցվածքներում։ Ըստ Ասֆալտային ծածկույթների դաշինքի՝ ԱՄՆ ճանապարհների ավելի քան 94%-ն ասֆալտապատված է: Ասֆալտը, որը հաճախ անվանում են «բիտում», կպչուն, սև, բարձր մածուցիկ հեղուկ կամ կիսապինդ ածխաջրածնային նյութ է, որը ստացվում է նավթի վերամշակումից: Այն առաջանում է հում նավթի թորման ընթացքում, որպես ենթամթերք, որից հեռացվում են ավելի թեթև բաղադրիչները՝ բենզինը և դիզելային վառելիքը՝ թողնելով խիտ, կպչուն մնացորդ: Ասֆալտի հիմնական բնութագրերը ներառում են կպչունությունը, որը կապելով քարը, ավազը, խճաքարը՝ դրանք վերածում է միատարր, դիմացկուն խառնուրդի։ Փաստորեն, նրա պակասը և վատ որակն ուղղակիորեն ազդում են ճանապարհի ծածկույթի որակի և նրա երկարակեցության վրա։ Բավարար քանակի բիտումը ջերմաստիճանի տատանումների հետ լայնանում և կծկվում է ՝ նվազեցնելով ճաքերի առաջացումը։ Իսկ Հայաստանի, մասնավորապես մայրաքաղաքի, նոր ասֆալտապատված փողոցները չեն դիմանում առաջին իսկ ձմռանը։ Ասֆալտը դասակարգվում է արտադրության ջերմաստիճանի և փոփոխության հիման վրա, որոնցից յուրաքանչյուրը հարմարեցված է տեղանքի կլիմայական պայմանների հետ։ Որակյալ ծածկ ապահովելու համար պետք է հումքն անընդհատ մատակարարել պտտվող թմբուկի մեջ, որտեղ տաքացումը և խառնումը տեղի են ունենում միաժամանակ։
Ասֆալտե ճանապարհը հիմնականում բաղկացած է երեք շերտից՝ -մակերևութային շերտ 2.5-5 սմ բարձրորակ ասֆալտի խառնուրդ (օրինակ՝ HMA կամ տաք ասֆալտ խառնուրդ)՝ հարթության և սահքի դիմադրության համար։

-հիմնական շերտը՝ 10-20 սմ ագրեգատ-ասֆալտ խառնուրդ՝ երթևեկության բեռները բաշխելու համար։ -Ենթահիմք՝ խճաքար կամ վերամշակված ասֆալտ՝ ճանապարհային պատվածքը կայունացնելու համար։

Ծանր բեռնատար մեքենաների տակ «աշխատող» մայրուղիները պահանջում են ավելի հաստ հիմքային շերտեր (օրինակ՝ 15-20)՝ բեռնատարներին դիմակայելու համար։

Ասֆալտապատումը պետք է արվի սալարկող մեքենայի միջոցով՝ հաստատուն արագությամբ (3–5 մղոն/ժամ)՝ հաստությունը պահպանելու համար: Խառնուրդի ջերմաստիճանը վերահսկվում է: Իսկ որակի հսկողությունը կատարվում է միջուկի նմուշներ վերցնելու, խտությունն ու ամրությունը ստուգելու միջոցով: Ամփոփելով նշենք, որ ասֆալտը ոչ միայն սալահատակման նյութ է՝ այն կայուն, ծախսարդյունավետ ենթակառուցվածքային լուծում է, որը կապում է միջպետական բնակավայրերը և խթանում տնտեսական աճը։

Եզրակացություն

Հայաստանում փորձագետները և հանրային գործիչները պարբերաբար բարձրաձայնում են բիտումի բացակայության կամ ասֆալտի շերտի հաստության պահանջների խախտման մասին։ Փաստորեն, խախտումներ կան ամենակարևոր և թանկ բաղադրիչի հարցում, ինչի հետևանքով պետությունը նույն աշխատանքի համար վճարում է մի քանի անգամ։ Երևանում փողոցներ կան, որոնք ասֆալտապատվում են գրեթե ամեն տարի, իսկ քարով սալապատված ճանապարհների երկարությունը մշտապես անբավարար է։

Ստացվում է, որ Նիկոլ Փաշինյանի առաջարկած կոռուպցիոն մեխանիզմը շրջանցելու ծրագիրը չի իրականացվել՝ ինչի հետևանքով ամեն տարի ահռելի բյուջետային միջոցներ են ուղղվում ասֆալտապատմանը, որի գերակշիռ մասն անորակ է արվում։ Այնինչ, այդ ծավալի բյուջետային միջոցները, որակի հաշվին խնայելու դեպքում, կարող էին ուղղվել սոցիալական առաջնահերթ բազմաթիվ ծրագրերի իրականացմանը, որպեսզի ՔՊ-ի իշխանության 8 տարիներին աղքատության մակարդակն անփոփոխ չմնար՝ մեծացնելով աղքատների և հարուստների միջև հեռավորությունը։

Արմեն Վարդանյան

Դրօշակ» թիվ 8 2026թ.